國內消費者對于SUV的喜愛已經體現在了銷量數據上，不過城市SUV已經不再是大家的唯一選擇。隨著汽車越野文化沉淀，出游趨勢增長，以及個性化需求等因素疊加，硬派越野車，逐漸成為國內SUV市場不容忽視的一股浪潮。在這次上海車展上，就有包括仰望、東風猛士、奔馳、奇瑞、福特等品牌帶來了旗下全新重磅的硬派越野車。然而相比基本屬于“炒冷飯”的燃油動力硬派SUV。在電氣化浪潮下，車展登場的純電動硬派SUV大多也局限在預售甚至是發布的階段，讓人看了好不心癢。

對硬派越野而言，夾中間的插混最合適？

其實這某種程度上或許也是現階段硬派越野車發展的一個縮影。因為從技術角度來說，傳統的大梁、縱置、機械四驅等等都已經進化幾十年了，所謂的經典的燃油硬派SUV，很大程度上聊得已經是一種情懷，是一種“君生我未生，我生君未老”的氛圍。而對傳統越野沖擊最大的，當屬電氣化的發展。高扭矩且線性輸出，低傳動損耗，更精確動力分配等等，在燃油車時代需要諸多精巧的機械結構才能追求的越野效果，對于純電動而言不要太輕松。但在目前的技術限制下，純粹的硬派越野場景，對于動力電池、四輪電機等零部件，以及耐熱、防水等環境要求都過于苛刻。于是我們發現，至少在目前的技術條件與場景局限下，插混路線可能是相對更適合硬派越野車型選擇的方案。

這樣說當然不是空穴來風。首先，電與油之間的搭配，至少有著混合動力、插混以及增程等選項。但是對于前面不斷強調的硬派越野場景而言，混動結構中，電的支持無疑很難夠用。至于增程式，完全可以實現更強的電驅動。但一方面缺乏機械結構并不符合當下的硬派越野需求。其次，增程式需要依賴足夠大的動力電池容量。從布局上會給硬派越野車的底盤帶來更大壓力。綜合之下，插混也就脫穎而出了。

不過在插混結構下，硬派越野更適合采用P1+P3路線，還是P2布局呢？前者的優勢主要在分工更為明確，電機壓力小，且負責驅動的P3電機在輸出與動能回收上更占優勢。但這種設計在縱置發動機的基礎上，動力如何分流回到前軸便成了問題。其次，P3電機強化了電氣化的優勢，但隨之而來的，又是動力電池組的匹配問題。畢竟縱置布局下，底盤中央位置已經沒有放電池的空間。

而我們把視野放回P2結構，情況就很清晰了。首先所有的動力都將會通過機械結構變速箱，這樣即便電機功率相對一般，但也能通過擋位放大，特別適配硬派越野的使用場景。此外，動力通過變速箱之后，基本與燃油車時代保持一致。分動箱、差速器按需擺放即可，成熟、可靠的結構對于硬派越野的重要性是毋庸置疑的。唯一的變化還是在動力電池，一般在這種情況下，電池都是擺放在后座位置。

插混越野也有痛點，但中國品牌優勢更大？

當整個畫像勾勒清晰之后，其實我們也就可以很簡單的找到市面上符合這一特征的產品。往遠了說，比較有代表性的便是牧馬人4xe，往近了說則有坦克500 PHEV為代表的的坦克系列SUV。兩者從技術路線上并沒有太大差異，基本遵照了前面所推導的過程。但在硬件層面，則有一定的性格區別。這一區別主要還是集中在油與電的“配比”上。

首先，兩款車在內燃機部分都是仰賴一臺2.0T渦輪增壓發動機。不過動力輸出方面，牧馬人4xe內燃機部分能夠提供266馬力，以及400N·m的扭矩表現，兩欄數據都要壓過坦克500 PHEV一籌。但是在電氣化部分，牧馬人4xe則要顯得保守得多。不僅在擁有P2電機的情況下，還增加了一臺P0電機，整套電機系統的最大功率不過181馬力，最大扭矩303N·m。而坦克500 PHEV單臺P2電機的功率就達到163馬力，扭矩更是達到了400N·m。于是在整套動力系統整合之后，坦克500 PHEV的系統功率與扭矩都要明顯勝過牧馬人4xe一籌。

當然，性能上的差異或許不僅是動力系統帶來的。在動力電池部分，牧馬人4xe也非常保守地僅提供了17kWh的容量，而坦克500 PHEV則是超過了37kWh。即便考慮車身級別差異，電池容量的區別也還是太大了。由于P2電機在動能回收以及動力輸出上效率一般，所以整套插混在效率上調校邏輯需要相對謹慎。如果有更大的電池組，則能夠讓性能釋放更為徹底。反之則需要考慮電量冗余問題，以及回收和釋放的平衡。總之，插混雖然可以做到理論上只用油或者只用電。但實際操作中，由于場景多樣化，特別是硬派越野的用車環境，盡可能還是保障既有油也有電，而不去挑戰整套油電系統的運行邏輯。