| 規格 | DYB-70直流,DYB-70不銹鋼直流,DYB70-EX直 |
|---|---|
| 壓力 | 0.1~1（Mpa） |
| 葉輪結構 | 半開式葉輪 |
| 工作壓力 | 1~160 |
| 電壓 | 220、380（V） |
| 產品型號 | DYB |
| 材質 | 鑄鐵 |
| 流量 | 1~800（m3/h） |
| 驅動方式 | 電動 |
| 適用范圍 | 水、油、污水等 |
| 輸送介質 | 水、油、污水等 |
| 性能 | 變頻 |
| 揚程 | 1~900（m） |
| 用途 | 管道泵,化工泵,流程泵,排污泵,屏蔽泵,試壓泵,污水泵 |
| 原理 | 螺桿泵 |
| 泵軸位置 | 立式、臥式 |
| 葉輪數目 | 1~9 |
| 葉輪吸入方式 | 單吸式 |
| 品牌 | galileo/伽利略 |
| 型號 | DYB |
總成由（泵+4m出油管+手動加油槍+4位機械油表）組成。
木箱、泡沫或紙箱包裝，因本泵屬于重物只能發物流（需到物流站自提），其它疑問請聯系我們。
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2.對所有分供方都進行考察、評審，所有產品的采購都只在合格分供方進行。對分供方所提供的原材料、外購件、外協件都需經過嚴格復查，檢驗合格后方準入庫；
3.產品制造嚴格執行“雙三檢”制度，不合格零件不轉序、不裝配、不出廠；
**統計局新聞發言人鄭京平今日上午發布的消息稱，經過初步核算，中國今年一季度國內生產總值為43313億元人民幣，同比增長了10.2%，略快于上年同期9.9%的增長幅度。
電磁熱泵:泵業領域的一場革命
電磁熱泵是將電磁能直接轉換成熱能和機械能的泵，通電后在電機定、轉子（葉輪）之間產生交變電磁場，從而產生作用力和熱，電機、泵、鍋爐一體化，能夠將運行過程中產生的機械能與熱能全部有效利用，在一個簡單的一體化的泵中實現電磁熱能轉化。電磁熱泵設計巧妙、獨特，熱轉換率高，創造熱效率100％，機泵綜合效率大于100％的世界紀錄。經遼寧省科學技術情報所國內外聯機檢索，填補了國內外空白，屬國際首創。現已得到**各級政府的支持和幫助，也引起了國內外專家的關注和好評特點：無軸傳動**泄漏，機、泵、鍋爐一體化，低噪聲、無振動、防腐、防爆。主要技術參數：1、熱效率100％2、泵機效率》100％3、泄漏量＝0（無軸傳動**泄漏）4、泵噪聲《47dB電磁熱泵可與鍋爐配套，適用于供暖公司熱網供暖配套使用，有利于傳統燃鍋爐的更新改造，既環保，又節能；既輸送介質，又加熱介質**泄漏、低噪聲，克服了傳統鍋爐房水泵泄漏嚴重、噪聲大的缺點；安裝簡便，使用安全方便；其節能意義重大，環保改革意義重大。電磁熱泵更是石油化工行業用泵的更新換代產品，尤其在輸送需加溫加熱、易燃易爆、有毒有害介質上更能顯示出其優點：既輸送介質，又加熱介質**泄漏、低噪聲、防腐、防爆。電磁熱泵還可與中央空調機組、風機盤管等配套，能將電磁能**轉化為熱能，無泄漏、低噪聲。電磁熱泵以其環保、節能、高效的優良性能，在各地得到迅速推廣，必將形成新型產業，為造福社會做出新的貢獻。
鐵路客車冬季熱泵式空調取暖可行性分析
摘要：目前我國鐵路空調客車冬季取暖仍然以電加熱器取暖為主，電加熱器取暖方式操作簡單、基本滿足客車取暖的要求。但是，由于現在能源狀況趨于緊張，對于冬季取暖仍然以電加熱器取暖為主的鐵路客車而言**顯得有些浪費能源。借助已得到廣泛應用的房間熱泵空調技術，通過理論計算與分析，對在南方地區運行的鐵路空調客車冬季采用熱泵取暖的可行性、經濟性、可靠性等方面進行分析，認證了鐵路空調客車冬季采用熱泵空調取暖的可行性。
1鐵路客車供熱現狀及問題
隨著鐵路運行速度的不斷提高，客車空調化是必然的進程，如何使鐵路空調客車安全、快速、舒適、健康、高效運行，是鐵路大提速的重要課題。目前我國鐵路客車冬季取暖以電加熱器取暖為主，電加熱器取暖方式操作簡單、基本滿足客車取暖的要求；北方地區部分客車采用燃爐獨立溫水取暖裝置，該裝置也能達到客車取暖的要求，但乘務員操作強度增加，客室空氣易被灰與煙污染；而電加熱器耗電量太大，熱效率不高，使用成本偏高，有的客車為了降低能耗，或避免火災隱患，確保行車安全，行車中關閉車頂空調機組內新風預熱器或通風機，以減少新風量，這樣嚴重影響了客室的空氣品質，在南方地區運行的客車，其車廂兩側的電加熱器使用時間極短，使用效率極低。因此上述兩種取暖都不是理想的取暖方式。近年來熱泵技術在空調制冷行業得到廣泛應用，技術也日益成熟，本文側重于對鐵路客車空調冬季采用熱泵取暖進行探討。
2熱泵技術在空調客車上使用的可行性分析
2．1冬季客車熱負荷計算
2．1．1車內所需要的供熱量
冬季鐵路客車車內所需熱量的計算公式為：Q=Q1+Q6-Q3-Q5(kW)
Q1——車內外溫差通過車體隔熱壁損耗的熱量，并考慮車門窗泄漏的熱損失，一般泄漏熱損失按(0．1～0．15)Q1計算，則：Q1=(1．1～1．15)KF(tB—tH)(kW)
Q6——送入車內Gkg／s空氣所需的加熱量，Q6=GC’p(tn—tc)=GHC’p(tB—tH)(kW)
其中tH——車內空氣設計計算溫度(℃)；
tB——外氣設計計算溫度(℃)；
tn——空氣加熱后的送風溫度(℃)；
tc——空氣加熱前的混合空氣溫度(℃)；
C’p——一空氣比熱(kJ／kg.K)；
Q3——n名旅客每小時散發的顯熱量，每人小時按64.55W計算；
Q5——通風機與照明等散發的熱量。
計算時，取外氣溫度為-7℃，車內溫度為18℃，泄漏的熱損失系數為1.15，車體傳熱系數K=1.5W/(m2.K)，車體傳熱面積F=310m2來計算，則有：
Q1=1．15KF(tB—tH)=1.15*1.5*310*（18-（-7））=13.369（kW）
硬座車所需熱量：取定員為119人，新風量為20m3/h.人，則：
Q6=GHC’p(tB—tH)=16.726kW
Q=22.414kW
硬臥車所需熱量：取定員為67人，新風量為20m3/h人
Q6=9.417(kW)
Q=18.461kW
軟臥車所需熱量：取定員為37人，新風量為20m3/h人
Q6=5.2(kW)
Q=16.181kW
2．1．2單元式空調機組熱泵循環供熱量的理論計算
根據不同工況下制冷量換算公式Q0b=Q0aλbqvb/λaqva，可計算出不同工況下的制冷量。對于KLD-29PQ和KLD-40PQ而言，其名義制冷量Q0a=29.07kW和Q0a=40.7kW時，查相關圖得λb、λa；再由制冷系統換熱器計算公式QK=Q0+W，可得到在不同外氣條件下，單元式空調機組一個制冷系統熱泵循環時的產熱量分別如表1所示：
不同外氣溫度條件下單元式熱泵式空調機組的供熱量表1
70C 00C -70C -150C
KLD-29PQ（1個系統） 17．751kW 14．104kW 12．686kW 10．307kW
KLD-40PQ（1個系統） 25．105kW 19．997kW 18．011kW 14．679kW
冬季不同客車車種在-70C時，其所需熱量與電加熱器、單元式空調機組熱泵的產生熱量如表2所示：
電加熱與單元式空調熱泵方式供熱量比較表2
電加熱器供熱量 熱泵供熱量 車廂需要的熱量
24．15kW 25．372kW（2個制冷系統） 22．414kW
20．7kW 18．011kW（1個制冷系統） 18．461kW
20．7kW 18．011kW（1個制冷系統） 16．181kW
注：YZ25車用兩臺KLD-29機組，共4個制冷系統；YW25與RW25車均用一臺KLD-40機組，共2個制冷系統。
2．2用電量比較
現行的客車冬季的供熱都采用電加熱的方式，每車種所耗電量及單元式空調熱泵循環時的耗電量如表3所示：
電加熱器與單元式空調熱泵耗電量表3
電加熱器用電量（全負荷） 熱泵用電量
24．15KW 16KW（13KW）（2個制冷系統）
20．7KW 11KW（單個制冷系統）
20．7KW 11KW（單個制冷系統）
2．3經濟性比較
房間空調器的運行經濟性與室內、室外的空氣狀態有十分密切的關系，性能系數是通常用來定量反映運行經濟性的理論指標，熱泵系統的性能系數為：
COPT=供熱量／消耗功率=T0／(T0-T1)
式中：COPT--理論性能系數，W／W；
T0--室內空氣溫度，K；
T1--室外空氣溫度，K。
考慮到種種熱力不完善因素對實際熱泵系統效率的影響，實際熱泵系統的性能系數可以用下式表示為：COP=ξCOPT=ξ[T0／(T0-T1)]
式中：COP--實際性能系數，W／W；
ξ--熱力完善度。
根據有關資料表明，當T1=-19℃，T0=20℃時，性能系數的計算值僅為COP=1.0W/W。此計算結果的物理意義**是，如果系統的熱力完善度不變，當室外氣溫降低至-19℃時，熱泵系統的耗電量等于供熱量，從運行經濟性的角度而言，熱泵循環與電熱供熱方式已經相等，隨著氣溫進一步將降低，熱泵系統的運行經濟性將低于電熱器。而在我國的長江流域及其以南地區，冬季氣溫一般都在-5℃以上（表4），即使特殊氣候也不會起過-19℃。因此在這些地區采用熱泵制熱所消耗的電量肯定小于純粹的電加熱所需要的用電量。
同理現在的客車供熱如采用熱泵供熱，其消耗的電量小于現行的電加熱所需要的用電量（上面的理論分析也證明了這點），客車運行的經濟性是顯而易見，同時，單元式空調機組的電加熱器和客車車廂兩側的電加熱器也可以取消，降低了客車的制造成本。
長江以南主要
