介于前兩篇挖了許多的坑，有讀者表示內容好玩是挺好玩，但是還沒有回答反復提到關鍵問題混動汽車是不是『過渡技術』『多此一舉』。所以今天主要來回答這兩個問題！

絕非多此一舉！

答案放最前，混動汽車絕對不是『多此一舉』，更不是『過度技術』！我們一分為二來分析。

首先，我們可以從2020年10月由國務院頒布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中看到國家對混動汽車的基本態度：

1.強化整車集成技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為『三縱』，布局整車技術創新鏈。

2.研發新一代模塊化高性能整車平臺，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節能技術，提升電池管理、充電連接、結構設計等安全技術水平，提高新能源汽車整車綜合性能。

作為『三縱』 戰略的重要組成部分，「插電式混合動力（含增程式）汽車」在接下來15年仍將得到國家政策的青睞。此外，『研發新一代模塊化高性能整車平臺，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術』也指明了「多能源動力系統集成技術」也將是這15年的主流技術趨勢，并非將混動技術看做一種『過渡技術』。

從一個從業人員的角度來看，我十分佩服國家制定這樣戰略的長遠性和合理性：

1.產業轉型必須慢慢來：

緩解燃油汽車帶來的能源存量問題和環境破壞問題，需要時間，不能一刀切，步子跨得太大容易扯到……所以，產業轉型需要四平八穩地進行；

2.技術轉型需要留后手：

汽車的『新四化』不是簡單的『用油驅動』轉『用電驅動』，而是能源戰略轉型，其中有很多的技術分支，是一次從基礎科學到應用科學的新嘗試，若把雞蛋放在一個籃子里，容易雞飛蛋打，同時點上純電與混動的技能點，不僅是留后手，更是能開拓多條彎道超車的賽道。

可能大家覺得我在吹『彩虹屁』，或者說得太抽象，不急，當大家跟隨我們了解完國內外不同的混動技術后，你就能理解了。這里簡單地總結以上的內容：國家在下一盤大棋，而且整體戰略清晰、長遠且合理。

一切為了省油？錯了！

當我們走出國門放眼世界，大部分國家亦沒有放棄對混動技術、混動汽車的研發和投入，受限于篇幅，這里不做贅述。寫到這里，相信不少讀者就會認為：混動汽車不就是為了省油嘛？

為節能減排定制的DM-i技術

的確，當我們隨便拉出幾款車型，對比其燃油版與PHEV版本（插電混版本）的油耗，就能直觀地看出加入「電驅系統」的車型（無論48V輕混系統，還是帶有「驅動電機」）的確省油。難道混動汽車的只能被政策所導向，走上『節能減排』的獨木橋嗎？

2015款BMW i8的底盤結構

其實不然！

比如2020年6月宣布停產的「寶馬i8」就是非常有趣的一輛混動汽車。作為寶馬集團第一款「插電混」車型，堪稱寶馬的『天之驕子』，集寶馬三缸發動機精髓與一身的1.5L渦輪增壓「發動機」，配上其多年電機技術精髓的「驅動電機」，整套動力總成（2020款）理論最大功率達275kW （發動機170kW+105kW），理論最大扭矩為550 N·m（發動機320N·m+電機250 N·m），官方0-100km/h加速參數為4.6s，妥妥的跑車數據。

2015款BMW i8，在《諜中諜4》中大放異彩

只可惜，從2014年驚艷登場到2020年受到疫情影響最終停產，讓我想到一句歌詞『愛情來的太快，就想煙花臺風』。