宇宙的盡頭一定是純電，但現實的當下，一定是混動。

這兩天汽油漲價的消息再次讓各位老司機接連嘆氣，連92號油都接近了9元時代，傳統油車用車成本居高不下。同時，全國各地不均勻的充電資源導致了純電車型并不能作為家里唯一一臺車使用。所以，混動，尤其是插電式混動，仍然是當前乃至未來好幾年內主流的綠色低成本出行方案。

隨著本田銳混動e+和豐田雙擎e+在市場上做了一個非常不錯的范例之后，大家對于PHEV的熱情也是空前高漲。但兩田的價格都相當“自信”，比如CR-V的HEV和PHEV差價達到了7萬元，7萬元能加多少油想必各位心里都有算盤。

那么，有沒有油電同價或者差價極小的PHEV車型？有沒有技術上能達到兩田油耗表現的PHEV車型？當然有，比亞迪的DM-i、長城檸檬DHT以及奇瑞鯤鵬DHT，都屬于這樣的技術，其所對應的宋PLUS DM-i（參數丨圖片）、拿鐵DHT以及瑞虎8 PLUS鯤鵬e+三臺車也普遍具有油耗低、能效高等特點。

那么問題來了，油耗到底有多低？能效有多高？為什么能效高？每臺車性價比如何？對于消費者來說，宋PLUS DM-i、拿鐵DHT以及瑞虎8 PLUS鯤鵬e+三臺車該怎么選？下面我們將對上述問題進行解答。

首先，不管是比亞迪DM-i、長城檸檬DHT還是奇瑞鯤鵬DHT，它們都屬于PHEV插電式混合動力系統，在技術上均具有可油可電的特點，并且三種技術路線都屬于串并聯的混聯模式，既可以發動機直驅，也可以油電混合。

不過呢，目前像比亞迪DM-i和本田i-MMD等系統，在發動機直連的時候都只有一個擋位，雖然可以斷開電機實現直驅的高效工況，但畢竟受制于一個固定齒比的限制，往往在高速工況下的再加速，就很容易退出直驅模式。并且為了讓高速工況油耗變低，這個固定的齒比往往較小，類似于手動擋的6擋，所以在中低速的時候發動機是無法實現直驅動的。而檸檬DHT與前者原理接近，只不過采用了兩擋DHT，讓發動機有更多輸出空間。

奇瑞鯤鵬DHT首創了三擋DHT結構，就像給一輛固定齒比的普通自行車加了變速器，會騎自行車的朋友都知道多擋位一定會更省力，擋位越多，齒比越密，越是能找到最省力的狀態。所以三擋DHT帶來了兩個優勢：1、讓發動機處于高速直驅狀態下的轉速更低；2、發動機直驅的速度門檻更低。

無論是哪種優勢，都進一步提升了奇瑞鯤鵬DHT的效率。

具體到瑞虎8 PLUS鯤鵬e+時，就帶來了1.0L的百公里綜合油耗，在虧電狀態下，這臺中型SUV的油耗也不過5L/100km。

另一方面，目前主流的DHT系統都是以雙電機布局為主，如果帶有電四驅的車型會成為P2+P3+P4的三電機布局，但包括比亞迪DM-i和長城檸檬DHT在內，它們的P0電機都是不參與輸出的，只是作為發動機啟停以及為電池充電使用，所以，這些混動系統的雙電機布局其實還是單電機驅動，這種結構與奇瑞鯤鵬DHT的雙電機驅動有著本質區別。

那么，雙電機有什么優勢呢？還是效率的問題，雖然電機效率高已經成為基本認識，但電機其實也不是在全工況下都保持著最高效率區間，基本上是呈轉速越高效率越高的趨勢，而往往我們在城區駕駛時都是處于低速低負載情況，其實并沒有好好將電機高效特性完全發揮出來。

而奇瑞鯤鵬動力開創性用兩臺中低功率的電機取代一臺中高功率的電機，讓整套系統多達9種模式，比如單電機純電、雙電機純電、單電機能量回收、雙電機能量回收等等工況，將電機的高效充分發揮，無論處于低轉低速還是高轉低速，都可以得到極佳的系統效率。