從2021上海車展看市場走勢，混合動力（本文泛指油電混動及插混）愈發顯露登堂入室之勢。一批混動新車型的發布和相關零部件的亮相，讓這個領域越來越受到行業和市場的關注。

混動車型升溫與市場需求及政策推動不無關系。去年，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》和《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱《路線圖2.0》）相繼發布，都對發展混動作出部署。《路線圖2.0》明確指出，到2025年、2030年和2035年，混動汽車在傳統能源乘用車中的銷量占比要分別達到50％、75％和100％。“（油電）混合動力是節能汽車發展的關鍵。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室原副主任姚春德教授向《中國汽車報》記者表示，根據《路線圖2.0》的規劃，未來（油電）混動汽車很可能形成一個銷量達千萬輛級、潛力巨大的市場，這無疑會給相關零部件廠商帶來增量機會。另據統計數據顯示，今年前3個月，國內插混汽車產銷量也均同比增長了1.8倍。

混動新車型加速落地

近一段時間，從賽里斯SF5增程式電動汽車，到比亞迪宋PLUS DM-i、秦PLUSDM-i和唐DM-i，再到WEY品牌正式發布智能混動DHT新品類，混動新車型涌現，為自主品牌混動市場增添了亮色。

4月30日，華為首次承銷的賽力斯SF5增程式電動SUV一周內訂單突破6000輛，創下新紀錄。該款車搭載了華為、賽力斯聯合研發的駝峰智能增程系統，采用1.5T四缸增程器及華為“三合一”電驅動系統，全電條件下續駛里程180公里，滿功率、滿油情況下續駛里程超過1000公里。

比亞迪最新推出的唐DM-i，最大看點是動力系統，配裝其自主開發的驍云插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機、EHS電混系統動力總成和超級混動專用刀片電池，綜合續駛里程超過1000公里。

而在2021上海車展上，繼摩卡后，搭載WEY智能混動DHT技術的全新車型，咖啡家族新成員瑪奇朵、拿鐵首次公開亮相。據介紹，這款智能混動DHT系統是高性能混合動力解決方案，通過高效混動發動機和雙電機混聯相互配合，達成全速域全場景的效能最優，帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行體驗。

此外，奇瑞汽車正式發布了“4.0時代全域動力架構”，并將該架構下的燃油及混動解決方案定名為“鯤鵬動力”。奇瑞計劃通過三個階段技術創新，大幅提升鯤鵬燃油及混動的熱效率及節油率，熱效率最高可達到45％，節油率超過95％。廣汽集團也推出了助力國家實現“兩碳”目標的混動技術平臺“綠擎技術”。“綠擎技術”是“鉅浪動力”混動技術升級的成果，全面推進雙電機混動系統的搭載應用。

“作為向電動化過渡的一個重要階段的代表，混動系統的優勢在于兼顧節油與消除‘里程焦慮’。近期，越來越多的自主車企開始發力混動，零部件企業更應抓住這一機遇。”中國汽車CF自動變速器技術聯盟專家委員會委員欒昕民對記者說。

技術演進開拓新的賽道

自主混動車型的發展正匯成一股市場潮流。數據顯示，2010年之前，國內混動市場規模非常有限，而進入2010年之后開始了“小步快跑”，到2014年累計銷量突破了10萬輛大關。2017年之后，國內混動汽車市場真正開始實現量的突破，此后三年銷量分別達到17萬輛、23萬輛和37萬輛，從而初具規模。

“面對日趨嚴格的油耗法規、排放標準及‘雙積分’考核，企業向節能減排低碳方向發展是大勢所趨。正常情況下，（油電）混動系統的節油率可達30％～40％，能有效幫助車企滿足油耗法規，是向全面實現電動化過渡的有效技術路徑。”招商證券分析師許紹詠向記者表示。

“不同技術路線的混動車型各有各的優劣勢，零部件廠商完全可以在其中找到屬于自己的機會。”欒昕民介紹稱，48V輕混系統只是在燃油版基礎上把車用設備的標準電壓提高到48V，優化發動機起步、剎車等工況下的狀態，從而達到節油目的，改造成本相對較低。目前除德系車使用較多外，國內車企較少采用這一技術路線。插電式混動汽車有燃油發動機和電機兩套驅動系統，既可充電，也能加油，國內比亞迪等車企較早采用這一技術路線。比亞迪有DM-p和DM-i兩個混動平臺，前者主打高性能，擁有扭矩管理、能量管理及熱管理三大核心技術；后者主打經濟性，核心優勢是超低的油耗表現。增程式電動汽車工作方式是電機驅動，電力不足時使用燃油補充電力，因此可以取消離合器、變速器、傳動軸等部件。

值得注意的是，國內外不少企業有針對性地推出了混動變速器。“國內長城、奇瑞、比亞迪等車企都已推出了自主研發DHT混動變速器。”暨南大學動力工程研究中心研究員夏驍勇告訴記者，不同廠商推出的混動變速器又有細節上的差異，像長城檸檬混動DHT，保留了兩個擋位，單離合；奇瑞DHT混動變速器保留了雙離合及多個擋位；比亞迪DM-i混動系統最簡潔，只保留了一個濕式離合器和減速器，沒有保留變速檔位，理論上效率較高。這透露出一種趨勢，即離合器加減速器的極簡結構，再加上大功率驅動電機，或許是混動的最優方案之一。